Citroën entre 1940 et 1945

Bonjour,

Pierre BOULANGER, dirigeant de la société Citroën, convoque un Conseil d'Administration. Rien de plus classique, mais le 15 mai 1945 il dicte au secrétaire un texte pour la postérité. Etrangement, aucun "auteur se disant historien" n'est venu le lire et le rapporter. Pourtant les Conseils d'Administration aussi anciens sont consultables.

Vous en avez donc la primeur !



Conseil d’Administration du 15 mai 1945 (extrait)
Sont présents : Pierre Boulanger, Jules Aubrun, Antoine Brueder, René Marais, Louis Wibratte
L’exercice dont nous vous rendons compte se solde par une perte nette, après amortissement, de 217 725 677 francs et 92 centimes, contre un bénéfice net de 16 364 292 francs 80 centimes pour le précédent exercice (1939-1940).
Les rapports que nous vous avons présentés au cours des assemblées qui se sont tenues pendant l’occupation ne vous donnaient que peu de renseignements sur la marche de notre société : leur extrême concision nous était imposée par les circonstances. Lorsque nous aurons exposé ce que fut la vie de notre société pendant la guerre, vous comprendrez mieux pourquoi l’exercice dont nous vous rendons compte s’est traduit par une lourde perte.
L’exercice 1939-1940 a été marqué par une activité intense tout entière dirigée vers l’armement français. Non seulement nos fabrications habituelles, particulièrement camions, camionnettes et voitures d’ambulance étaient poussées au maximum, mais nous avons entrepris la fabrication en grande série d’obus et de fusées. L’effort accompli par tout le personnel pour la défense nationale et son attitude lors du bombardement allemand du 3 juin lui ont valu, le 4 juin 1940 la citation suivante à l’ordre de l’Armement :
Le ministre cite à l’ordre de l’armement le personnel de direction, la maîtrise et les ouvriers de la société anonyme andré Citroën : « ont travaillé avec la plus grande énergie pour mettre à la disposition des armées les matériels et munitions qu’ils étaient chargés de produire. Ayant eu à faire face à une intervention de l’ennemi, ont réussi par leur courage, leur sang-froid et leur détermination à reprendre, après quelques heures, leur patriotique effort. »
Puis ce fut l’invasion et l’ordre de repli entraînant la fermeture des usines.
Le 16 juin 1940, nos usines étaient réquisitionnées au profit de l’armée de l’air allemande par un ordre signé à Berlin du Ministre de l’Air.
Quelques jours après, ce fut le service de la motorisation de l’armée qui devint le bénéficiaire de cette réquisition et installa des postes de garde dans toutes nos usines. Le 26 juin 1940 des commissaires allemands nommés par le ministère des fabrications à Berlin arrivèrent dans nos usines.
Nous nous sommes alors trouvés devant le dilemme suivant : accepter de travailler pour l’armée allemande, ou laisser les usines à la disposition des commissaires allemands qui avaient tous pouvoirs pour la diriger. Il nous est apparu que si pénible et si difficile que cela dût être, le dernier devoir nous commandait de rester pour ne pas abandonner le personnel Citroën.
C’est ainsi que jusqu’à la libération de Paris, nous avons dû subir la présence constante de commissaires allemands et de leur personnel. Et pendant ces quatre années, ce fut une lutte journalière, entre Citroën et eux.
Ce que fut cette lutte serait bien long à vous exposer, tant ses terrains furent variés et ses alternatives diverses, tantôt nous réussissions à échapper à une réquisition de prototypes à l’étude, à l’obligation de dévoiler des procédés particuliers de fabrication, à la cession d’éléments de notre actif, tantôt nous n’arrivions pas à éviter la réquisition de matériel. Toutefois avons-nous réussi à retarder considérablement l’enlèvement de nos grosses presses à emboutir destinées, croyons-nous, à la fabrication en série des engins volants dits « V » et auxquelles, du fait des retards successifs que nous avons provoqués, les Allemands n’ont pas eu le temps de faire franchir le Rhin. Nous les avons retrouvées à la frontière luxembourgeoise et elles sont actuellement en cours de remontage.
Simultanément, nous nous efforcions d’empêcher la réquisition de personnel pour l’Allemagne, nous n’avons réussi, là encore, qu’à les limiter et les retarder.
Par ailleurs, les Allemands ont essayé de nous faire entreprendre des fabrications de guerre diverses, obus, fusées, pièces de chars d’assaut ou d’avions, etc.
Tous les prétextes possibles furent invoqués pour nous y soustraire et malgré les pressions exercées, aucun obus, fusée, pièce de char d’assaut ou d’avion n’a été fabriquée par nous.
Cette lutte se concrétise par les chiffres suivants :
- En onze mois, du 1er juillet 1939 au 3 juin 1940, avec 20 000 ouvriers et employés, nous avions fabriqué 24 552 véhicules utilitaires et 21 510 voitures de tourisme soit au total 46 062 véhicules.
- En cinquante mois, du 1er juillet 1940 au 30 août 1944, avec 12 000 ouvriers et employés, nous avons fabriqué 32 468 véhicules utilitaires et 4722 voitures de tourisme, soit au total 37 190 véhicules.
Cette attitude envers l’occupant, les difficultés d’exploitation réelles ou provoquées, amenèrent une diminution de plus en plus marquée de la production qui, dès le printemps 1943, ne permit plus de couvrir les frais d’exploitation.
L’exercice 1943-1944 s’est donc ouvert sous des auspices peu favorables que les évènements ultérieurs allaient considérablement aggraver. Dès l’hiver 1943-1944, de fréquentes alertes aériennes, puis l’obligation de ne travailler que la nuit, diminuèrent encore les fabrications. Enfin, lorsque la pénurie de transports, de charbon et d’électricité, consécutives aux destructions, contraignirent les services allemands à de sévères mesures de restrictions, nous nous vîmes supprimer les allocations indispensables et ce fut l’arrêt de toutes les fabrications le 8 mai 1944.
Il ne pouvait être question de fermer nos portes et de mettre le personnel en chômage, risquant par-là de le contraindre à partir en Allemagne, et malgré les mesures prises par le ministère de la production industrielle, ces six mois d’arrêt de nos fabrications entraînèrent une charge considérable.
Les fabrications ne purent reprendre à faible cadence, par suite du manque de transports et de la rareté de certaines matières, qu’après la Libération de la France, le 6 novembre 1944.
L’ensemble de ces conditions, production minime pendant douze mois, arrêt total de la fabrication pendant six, ne pouvait qu’entraîner une perte considérable pour cet exercice.

Pendant toute cette période, nous avons intensifié l’aider à notre personnel sous toutes ses formes.
Un service social (17 assistantes et 16 auxiliaires) a dispensé prêts et secours d’argent, il est intervenu pour faciliter les études, les achats de vivres, de vêtements. Des colonies de vacances ont envoyé à la campagne 1030 enfants en 1941, 800 en 1942, 600 en 1943.
10 000 jouets de Noël ont été distribués chaque année.
Un service médical (10 médecins dont un chirurgien, un radiologue, une oculiste) est resté constamment à la disposition du personnel et des familles pour les conseils et des soins de toute nature.
Dès 1940, des organismes d’usine essaient de remédier à la pénurie de ravitaillement par la création de réfectoires, de restaurants, de comptoirs d’alimentation qui s’efforcent de fournir les denrées impossibles à trouver normalement. Plus de 20 000 rations sont livrées chaque jour dans les réfectoires. En 1942, 2 millions et demi de kilos de légumes ont été vendus dans les coopératives. En 1943, 2 millions de kilos.
Un service de réparations de chaussures fonctionne à des prix très bas. 45 000 paire sont réparées chaque année. Un service de bicyclettes exécute 14 000 réparations par an.
Un service de consultations juridiques gratuits donne au personnel de l’usine 4 à 5000 consultations par an.
Dès la mobilisation était constitué un service chargé d’étudier les problèmes posés par le départ des 6000 ouvriers et 1000 collaborateurs mobilisés. Pour venir en aide à leurs familles, 2500 femmes de mobilisés ont été embauchées, des allocations ont été accordées aux mères de famille qui ne pouvaient pas travailler.
De septembre 1939 à juin 1940, plus de 15 millions ont été versés en allocations aux familles du personnel mobilisé ou aux mobilisés eux-mêmes.
En outre chaque mobilisé recevait un colis par mois.
Nous nous sommes efforcés d’entretenir avec nos 2000 prisonniers et leurs familles des relations aussi étroites que possible : colis, correspondance pour les uns, allocations diverses pour les autres. Toutes les familles bénéficiaient de nos organisations d’usines : comptoirs d’alimentation, consultations médicales, sociales ou juridiques, colonies de vacances, jouets de Noël etc…
Depuis juillet 1940, plus de 50 000 colis ont été envoyés aux prisonniers, ils contenaient, en plus des vivres, du linge et des effets d’habillement.
De même pour les travailleurs déportés. Un wagon partait tous les deux mois avec des colis individuels, des marchandises en vrac complétaient le chargement du wagon (vivres, vin, linge et chaussures). 9 wagons et 18 000 colis sont ainsi partis pour l’Allemagne.
Comme pour les prisonniers, les services de l’usine étaient à la disposition des familles des travailleurs en Allemagne, qui participaient aux même distributions.
Nos services leur facilitaient les démarches pour le paiement des mandats et des allocations.
Depuis le mois d’août 1944, les femmes des travailleurs déportés ne pouvaient plus recevoir de mandats d’Allemagne. Nous avons aidé celles qui ne travaillaient pas par des versements mensuels pour elles et leurs enfants.
Nous avons la joie d’accueillir en ce moment nos prisonniers et travailleurs déportés : ils reprendront bientôt leur place parmi nous.
La société des transports Citroën a vu, elle aussi, son activité décroître, les évènements militaires l’ayant contrainte à interrompre ses services plus ou moins longtemps sur l’ensemble de ses réseaux. Elle a perdu de nombreux véhicules réquisitionnés. En 1944, elle a transporté 2 781 312 voyageurs et parcouru 2 621 847 kilomètres.
Nous avons repris le contact avec certaines sociétés étrangères et coloniales qui représentaient notre marque. La société anglaise a pris une part active à l’effort de guerre allié.
Nous avons participé aux augmentations de capital de la compagnie immobilière industrielle lyonnaise et de la société de crédit à l’industrie automobile.
Vous avez sous les yeux le bilan et le compte de profits et pertes dont nos commissaires vous donneront l’analyse dans leur rapport. Les profits financiers s’élèvent cette année à 7 461 186 francs 48 centimes : ces profits proviennent comme pour le précédent exercice de l’annulation partielle des provisions antérieurement constituées sur certaines participations à l’étranger que la situation créée par la guerre ne nous avait pas permis de réviser en même temps que les autres.
Nous vous proposons d’amortir le solde déficitaire du compte général de profits et pertes en y affectant la provision pour éventualités diverses (95 millions de francs), la provision de réévaluation du stock de départ (68 120 000 francs) et une partie (52 299 953 francs 87 centimes) de la réserve générale.
Nous avons dans l’avenir à relever les bâtiments détruits par bombardements, à remplacer des matériels détruits, enlevés ou usés. Pour faire face à ces dépenses, nous serons peut-être amenés, au moment opportun, à émettre un emprunt obligatoire, indépendamment de l’augmentation de capital dont nous vous demanderons l’autorisation de principe au cours de l’assemblée extraordinaire qui suivra. Nous vous présentons une résolution à cet effet."

Et en passant, quelques informations glanées au fil des pages des Conseils précédents :

26/01/1939, Pierre Boulanger propose au Conseil d’allouer à la Madame Veuve André Citroën une somme de 300 000 francs, validé par les présents.
03/01/1940, Pierre Boulanger propose au Conseil d’allouer à la Madame Veuve André Citroën une somme de 250 000 francs, validé par les présents.
30/04/1941, le Conseil décide de remette à Madame Citroën et ses enfants la somme de 250 000 francs


Je vous souhaite à tous une bonne journée !

merci

Bonjour Guillaume
Je reviens vers toi à la recherche d'une info précise
J'ai un ami et membre de notre association "les vieux du volant" qui, vient d'acquérir un modèle "Citroën" d'avant guerre particulier:
Citroën B12 sur CG en E: 165875, probablement N° série , auto modifiée par un "artisan " local en "cyclecar" en 2 exemplaires dont le N° 1 et le N° 2
Celui acheté est le N° 2, je ne sais pas ce qu'il en reste du N° 1....
Ce qui m'interpelle c’est que ce véhicule transformé avec une culasse spéciale sport, figure en photo sur la page de couverture du "Bulletin Citroën" N°11 -12 de novembre -décembre 1924. avec indique "113 km à l'heure avec une 10 HP Citroën"
Que peut on en penser de ces modifications faites avant guerre, pour tester les mécaniques et les huiles minérales de moteur?
Merci de m'éclairer dans tes possibilités
Bien Citroenement
Eric

citroenrosalie15 a écrit:

Bonjour Guillaume
Je reviens vers toi à la recherche d'une info précise
J'ai un ami et membre de notre association "les vieux du volant" qui, vient d'acquérir un modèle "Citroën"  d'avant guerre particulier:
Citroën B12 sur CG en E: 165875, probablement N° série , auto modifiée par un "artisan " local  en "cyclecar" en 2 exemplaires dont le N° 1 et le N° 2
Celui acheté est le N° 2, je ne sais pas ce qu'il en reste du N° 1....
Ce qui m'interpelle c’est que ce véhicule transformé avec une culasse spéciale sport, figure en photo sur la page de couverture du "Bulletin Citroën"  N°11 -12  de novembre -décembre 1924. avec indique "113 km à l'heure avec une 10 HP Citroën"
Que peut on en penser de ces modifications faites avant guerre, pour tester les mécaniques et les huiles minérales de moteur?
Merci de m'éclairer dans tes possibilités
Bien Citroenement
Eric

On pourrait avoir des photos ?

photos de la B 12 arisanale

Bonjour !

il ne sera pas possible de trouver ce n° de série dans les registres puisque les registres de mi 1922 à mi 1926 ont été "pris par des personnes inconnues" (pour rester poli) dans les années 1960.

Heureusement de nos jours ils sont sous alarme et dans des conditions de conservation optimales.

En effet il était courant de passer aux Mines des véhicules, que ça soit par le Constructeur ou un "amateur éclairé" pour faire des courses. Rien d'extraordinaire là-dedans.

Bonne journée
Guillaume

Merci Guillaume pour ta réponse
Cette auto bricolée par un artisan local se rapproche de celle en couverture du Bulletin Citroën" de 1924
En effet bcp de transformations ont été effectuées sur des châssis de série, parfois aussi du "bricolage"
On ne peut bien sur rien retrouver en archives de cette époque d'autant lus que transformation artisanale non référencée ce qui est normal, dommage que les archives Citroen de cette période ont été "subtilisées"
As tu en archives des documents sur les carrosseries pour la gamme c4-c6 et Rosalie? SICAL, Manessius, Million Guiet?
Bien amicalement
Eric

Bonjour Citroenrosalie15

Je pense que la voiture de ton ami n'a rien de ressemblant avec celle du document relatant la voiture pouvant rouler a 113 kmh...La voiture de course de Mr RENAUD est semble t'il bien affutée pour la course ...remarquez la position de ce que je pense être le tube échappement le le flan gauche ...habituellement sur les moteurs de 10 HP l'échappement est situé a droite de la voiture .
Pour les recherches d'information , tu as tout ce qu'il faut pour mener ton enquête...il suffit de remonter chez le transformateur , tu as le nom , l’adresse...a toi de jouer les détectives ...il doit bien y avoir des descendants avec des souvenirs encore récupérables...

Bon courage Liesaro

citroenrosalie15 a écrit:

Merci Guillaume pour ta réponse
Cette auto bricolée par un artisan local se rapproche de celle en couverture du Bulletin Citroën" de 1924
En effet bcp de transformations ont été effectuées sur des châssis de série, parfois aussi du "bricolage"
On ne peut bien sur rien retrouver en archives de cette époque d'autant lus que transformation artisanale non référencée ce qui est normal, dommage que les archives Citroen de cette période ont été "subtilisées"
As tu en archives des documents sur les carrosseries  pour la gamme c4-c6 et Rosalie? SICAL, Manessius, Million Guiet?
Bien amicalement
Eric

Bonjour

toutes les brochures commerciales "survivantes" ont été numérisées et sont disponibles dans le Dossier Documentaire, en vente au Conservatoire Citroën (sur place ou en vente à distance avec envoi postal bien entendu). Mais de mémoire ces carrosseries spéciales ne faisaient pas l'objet d'une attention particulière dans les brochures du Constructeur, à part une vue de profil. Je ne suis pas certain que les Carrossiers publiaient des brochures pour vanter leurs créations. Si tel était le cas elles sont forcément au Dépôt Légal (mais je ne sais pas où ces monceaux de papiers sont archivés, à Paris je suppose). Tout ce qui est publié, jusqu'au flyer publicitaire d'un supermarché doit y être conservé, en théorie, mais en France on aime pas respecter la réglementation alors pas sûr d'y trouver grand chose !

Bonne journée
Guillaume

Merci Guillaume pour tes éclaircissements, en effet je ne trouve aucun document publicitaire spécifique sur les carrossiers ayant sous traité avec Citroën de 1931 à 1934 pour la gamme C4 C6 et "Rosalie", nous avons bien des publicités de l'usine faisant mention des carrosseries spéciales au sein des carrosseries usine mais rien de spécifique ,la publicité faite par Citroën sur la gamme dont les carrosseries spéciales, étant suffisante probablement pour faire "vivre" ces carrossiers...

Merci Liesaro pour tes commentaires
Il est évident que la photo du prototype publié dans le bulletin Citroën de 1924 ne correspond pas au "modèle" acheté par un ami
Mais le vendeur atteste à cet ami que les 2 autres prototypes construits plus tardivement sont bien de la même main de cet artisan.........
Je penses que le vendeur a fortement "vendu" pour une réalisation "vraie" un modèle bidouillé, dans cette affaire si le vendeur et l’acheteur sont satisfaits..... tout va pour le mieux